Ł W K

Dobór parametrów tłumienia podtorza

1. Określenie strefy wpływów dynamicznych dla analizowanego typu wymuszeń (np. tabor metra to 40 m od krawędzi tunelu, tabor kolejowy –……)
2. Wybór obiektów reprezentatywnych charakteryzujących się podobnymi cechami dynamicznymi. (Z reguły są to budynki o podobnej konstrukcji, użytym materiale i stanie technicznym)
3. Pomiary odpowiedzi dynamicznej wytypowanych budynków na wymuszenie kinematyczne (którym może być przejazd samochodu, tramwaju, własne zrealizowane wymuszenie,…). Punktami w których mierzymy odpowiedź są punkty na fundamencie (zlokalizowane w sztywnym węźle konstrukcji) oraz punkty rozlokowane po konstrukcji. Ilość punktów rozlokowanych po konstrukcji uzależniona powinna być jej skomplikowania. Jeżeli kondygnacje są powtarzalne to powinien wystarczyć jeden punkt co trzecią kondygnacje. Powtarzalność rozumiana jest jako analogiczny układ ścian oraz jeden typ stropu w obiekcie. Jeżeli na kondygnacji występują różne stropy to pożądanym byłoby znać ich odpowiedź w obrębie kondygnacji (zastosować na kondygnacji więcej niż jedne czujnik pomiarowy)
4. Zbudowanie modeli obliczeniowych (np. MES) obiektów reprezentatywnych
5. Zweryfikowanie odpowiedzi zbudowanego modelu MES na zmierzonym na jego reprezentancie wymuszeniu i porównanie uzyskanych wyników (MES i obiekcie w warunkach insitu) w poszczególnych punktach pomiarowych. Jeżeli nie uzyskamy zadowalającej zbieżności to zachodzi konieczność weryfikacji modelu, pomiarów lub sprawdzenie inwentaryzacji,…
6. Po uzyskaniu zadowalającego modelu MES przystępujemy symulacji wpływów dynamicznych na obiekt, który polega na:
   1. Budowie drogi propagacji drgań od źródła do odbiornika (tutaj budynku). Jest to też model MES obejmujący geometrię podtorza, elementów znajdujących się w gruncie oraz samego gruntu. Każdy z elementów drogi propagacji charakteryzuje się stałymi materiałowymi, które niejednokrotnie uzależnione są od wielkości obciążenia oraz częstotliwości wymuszenia
   2. Obciążenie główki szyny działaniami pochodzącymi od przejeżdżających pociągów. Ilość działań powinna obejmować tabor, jego dopuszczalne prędkości czy dopuszczalny stan techniczny poruszający się po szynach. Określenie tego obciążenia wymaga pomiarów wymuszeń na główce szyny (wówczas można go potraktować jako obciążenie „niemal wprost”)  lub na budynkach czy gruncie. W drugim przypadku żeby na drodze dekonwolucji  określić wymuszenia na główce szyny potrzebujemy zbudować model propagacji uwzględniający warunki pomiarowe. Pomiary drgań powinny być więc uzupełnione informacjami o warunkach pomiarowych obejmujących geometrię terenu, geometrie podtorza i co chyba najważniejsze geotechnikę.
   3. W wyniku analiz numerycznych uzyskujemy odpowiedzi konstrukcji odbiornika (budynku) na przyłożone obciążenia. Mogą one być ujęte w postaci wibrogramów odpowiedzi konstrukcji Wyznaczone analitycznie wibrogramy poddaje się analizie odpowiednio do przyjętego kryterium oceny, zaś wyniki analizy stosuje się w ocenie wpływu drgań na obiekt narażony na ich oddziaływanie.
   4. Przy niespełnieniu wymagań ujętym w przyjętym kryterium oceny wprowadza się odpowiednie zmiany w konstrukcji projektowanego budynku, na drodze propagacji drgań a także w źródle drgań tak, aby uzyskać spełnienie warunku zapisanego w kryterium oceny.
   5. Po uwzględnieniu w modelu obliczeniowym wprowadzonych zmian wykonuje się analizy i do ich wyników przykłada się kryterium oceny.
   6. Dwa ostatnie kroki (D oraz E) opisanej wyżej procedury powtarza się, aż wynik oceny będzie świadczył o tym, iż zapewni się w budynku wymagania opisane w przyjętym kryterium oceny. Są to z reguły kryteria wpływów drgań na ludzi w budynkach